1965 ПКР «Москва» проект 1123

Над заметкой работали: Андрей Шинкаренко

Противолодочный крейсер «Москва», проект 1123, шифр «Кондор», был заложен 15 декабря 1962 года на нулевом стапеле Николаевского судостроительного завода № 444 имени И.И.Носенко. Проектант — ЦКБ-17  (позже переименовано в Невское ПКБ). 

Спущен на воду 14 января 1965 года. Военно-морской флаг поднят 16 апреля 1967 года. Приемный акт подписан 25 декабря 1967 года. 26 мая 1993 года последний выход в море. Всего по западным данным планировалось построить до 10 кораблей проекта.

В ходе эскизного проектирования прорабатывались разные варианты конфигурации корпуса — с боковой полетной палубой (аналогично обычным авианосцам), катамаран и др. Один из вариантов эскизного проекта  выполнен с корпусом из алюминиево-магниевых сплавов (отклонен).

Конструкция корпуса стальная, сварная. Согласно требованиям ВМФ с целью противоатомной защиты и непотопляемости в корпусе корабля отсутствуют иллюминаторы. В конструкции внутренних помещений корабля использованы звукопоглощающие устройства и материалы, максимально использована пластмассовая мебель.

На корабле применены автоматизация управления водяными системами с импульсными дистанционно управляемыми клапанами, автоматизированная арматура приема и перекачки топлива, водяной защиты, быстродействующая противопожарная система. Установлено устройство умерения качки с бортовыми управляемыми рулями, система вентиляции и кондиционирования воздуха. Якорное устройство позволяет ускоренно сниматься с якоря без выхода личного состава на верхнюю палубу.

 

 

Спасательные средства крейсера состояли из командирского катера проекта 1390 «Стриж» (длиной 7,8 м и мощностью бензинового мотора 55 л.с), моторного спасательного катера проекта 1394А (длиной 11 м и мощностью 60 л.с.), двух рабочих катеров проекта 1391 (длиной 8,5 м и мощностью дизеля 40 л.с.), 2 шестивёсельных ялов, 48 надувных 6-местных спасательных плотов (ПСН-6) и спасательных кругов. Катера размещались побортно на верхней палубе у второго ЗРК «Шторм» и в кормовой части средней палубы корабля.

Для обеспечения корабельного базирования вертолетов разработана полуавтоматизированная система транспортировки вертолетов в ангаре цепными транспортерами. В ангаре используются огнепреграждающие шторы.

 

На летной палубе транспортировка вертолетов обеспечивалась специальными тягачами, установлены автоматизированные заваливающиеся леерные ограждения.

 

Для подъема вертолетов на летную палубу предусматривались два лифта-подъемника грузоподъемностью по 10 тонн. Нижний подпалубный ангар площадью около 2000 кв.м вмещал 12 вертолетов, верхний ангар в надстройке вмещал 2 вертолета.

Водоизмещение стандартное (полное) 11 300 (14 600) т.
Длина наибольшая (по ВЛ)189.1 (176) м
Ширина наибольшая (по ВЛ)34 (21,5) м
Осадка средняя 7,7 м
Мощность ГЭУ 90 000 л.с. Котлотурбинная энергетическая установка — 2 ГТЗА ТВ-12, и 4 главных паровых котла КВН-95/64, 2 винта фиксированного шага.   Корабельная электростанция — 4 х ТГ (1500 кВт) + 2 х ДГ (1500 кВт)
Площадь полетной палубы 2200 кв.м., 4 влетнопосадочные площадки, 2 вертолетоподъемника.
Запас топлива 3000 т
Запас авиационного топлива 280 т.
Скорость полного хода 28,5 узлов.
Дальность плавания около 9000 миль
Автономность 15 суток (перегруз – 48 суток)
Экипаж 130 офицеров, 160 старшин и 410 матроса

Первая посадка на палубу самолета с вертикальным взлетом.

1972 г. 18 ноября — недалеко от Феодосии осуществлена первая посадка на палубе крейсера пр.1123 «Москва» СВВП Як-36М (летчик М.С.Дексбах). На летной палубе крейсера оборудована площадка 20 х 20 м из стали толщиной 10 мм с термостойким покрытием в СК-9ФА (трехмерный стекломат из базальтового волокна на кремнийорганической смоле К-9).

 

Пожар 2 февраля 1975 года.

В 12 часов 15 минут, на борту крейсера «Москва» начался пожар в результате короткого замыкания на распределительном щите дизель-генератора. Пожар начал быстро распространяться по трюму. В связи с обесточиванием корабля (кормовой дизель-генератор не запустился) не сработала система пожаротушения и экипаж прибегнул к помощи подошедших спасательных судов «Бештау», «Казбек» и ПС-21. На корабле работало 16 пожарных команд. В целях избежания взрыва боезапаса были затоплены погреба с 57-мм снарядами и ракетами для ЗРК «Шторм». Тушение пожара велось заливанием водой очагов возгорания с палубы, что привело к скоплению масс воды в верхних отсеках трюма. По приказу руководившего спасением корабля вице-адмирала В.А.Самойлова пожарные команды начали спускаться в трюм и в целях неопрокидывания корабля тушили пожар только пеной и отводили воду в нижние отсеки. Пожар локализован в 17-10 и полностью потушен в 19-15. Погибли от угарного газа мичман Ткач и матросы Лукашев и Титов. Всего пострадали 26 чел (в т.ч. 11 тяжело).

 

После пожара, 19 февраля 1975  корабль прибыл на ЧСЗ в Николаев для прохождения среднего ремонта, который окончился 30 октября 1976 года. Еще один средний ремонт корабль прошел с 1 октября 1982 по 25 декабря 1989 на Севморзаводе (г. Севастополь).

ПКР «Москва» во время ремонта у пирса, в большом ковше Черноморского судостроительного завода. Рядом, на достройке, авианосец.

Демонтированная антенна «Восход» на палубе крейсера во время ремонта на ЧСЗ в городе Николаеве.

 

Авария вертолёта К-25. 20.01.1978 года в 6 часов 50 минут утра

Шли обычные полёты с переходом ночи в день. Всё как обычно, рутина боевой подготовки….

Перед самым рассветом на полётной палубе крейсера стояла четвёрка вертолётов с запущенными двигателями, экипажи выполняли предполётную подготовку, ту, когда штурман читает, а пилот выполняет последние проверки вертолёта перед вылетом.

На 4-й ВПП оказался неисправным ВАКС (выпрямительное устройство) для запуска двигателей вертолёта и запуск был произведён от бортовых аккумуляторов. Получив за это лёгкий втык от командира боевой части, я, вместе с мичманом Осколковым (старшиной команды моей группы), побежал разбираться с этим агрегатом, который располагался сразу под ПП.

Именно там меня и застали сильные удары по ПП, которая была подволоком в коридоре где стоял ВАКС, и в её ограничительный брус.

Чуть позже прозвучала команда «Боевая тревога, пожар вертолёта на полётной палубе».

Отправив мичмана в нижний ангар, для немедленного ввода в действие установки воздушнопенного тушения с 4 тоннами пенообразователя, помчался на ПП. В свете прожекторов там творился хаос. Вертолёта на передней левой площадке (ВПП№2) не было. Он опрокинулся на своей ВПП и проехав с борта на борт корабля на вращающихся, бьющихся о палубу и ломающихся лопастях, сеявших вокруг разрушение и смерть, со сломанными шасси, застрял в леерном ограждении правого борта, свешиваясь за борт примерно на треть. Мои матросы заливали вертолёт из трёх ПГВ-600 пеной, покрыв его практически полностью. Пожара и признаков огня видно не было. Остальные три вертолёта на своих площадках глушили двигатели, мимо пронесли раненного пилота, а из верхней части пенного холма образовавшегося над аварийной машиной, выбирался штурман вертолёта капитанн Саньков. Вся полётная палуба была залита авиационным керосином, вылившимся из подвесных баков вертолёта.

Осмотревшись, я проверил своих бойцов. Все были целы и здоровы, но в верхнем ангаре, на вертолётном водиле прицепленном к тягачу, перегнувшись через него животом вниз, висел человек в форме техника, должен заметить, что л/с и офицеры как БЧ-6, так и эскадрильи носили одинаковые комбинезоны и тёплые куртки. Верхняя часть головы отсутствовала, а оба полушария мозга аккуратно, будто вырезанные хирургом, лежали прямо под останками его головы на палубе. Это был техник эскадрильи лейтенант Плотников.

Как всегда в таких случаях и бывает, на полётной палубе уже толкались и мешали офицеры штаба эскадры во главе с начальником политотдела эскадры контр-адмиралом Рыбаком С.С., тогда ещё правоверным коммунистом, а ныне яйцеголовом демократе.

Он, зная меня в лицо, подозвал к себе и приказал отправить труп в санчасть. В связи с тем, что у меня и так дел было по горло, я попытался возразить, что там лечить уже некого и не моё это дело, мол есть санитары. На меня, тогда капитан-лейтенанта обрушился весь партийно-политический гнев адмирала, вперемежку с ненормативной лексикой. Будучи в стрессовой ситуации и после бессонной ночи, я ему ответил на том же диалекте. Ситуацию разрядил старпом. Пришлось приказать своим матросам отстегнуть от переборки носилки, привязать к ним труп и отнести в санчасть, вместе с обрезом куда замели остатки мозгового вещества. Однако адмирал не унимался и когда из санчасти вылетел на ПП начальник медицинской службы, он обрушился на него. Но это совсем другая история…

С полётной палубы пожарными шлангами смыли керосин, убрали все вертолёты в ангары, кроме аварийного, надёжно его закрепив. Погибшего унесли в холодильную камеру ещё раньше и разошлись отдыхать. Однако, уже через пару часов я был вызван на ходовой, где получил приказание срочно убрать вертолёт с палубы, так как появились Орионы.
Кое-как затолкали его тягачом и лебёдками в верхний ангар, изуродовав машину окончательно.

Разбор полётов начался после обеда.

Версия эскадрильи выглядела так: при крене корабля на правый борт, который возник в результате неожиданной для пилота циркуляции корабля, плюс порыв ветра с левого борта заставили вертолёт скользить вместе с противоскользящей сеткой боком поперёк ПП в сторону правого борта примерно около метра. Крепления сетки оборвались и вертолёт, продолжив движение, наткнулся правой задней стойкой шасси на палубный светильник, что привело к его опрокидыванию и всем последующим событиям.

Должен заметить, что при любых ЧП в палубной авиации немедленно образуются две враждующие команды – наземный состав против лётного, а в случае базирования на корабле эскадрилья — против экипажа корабля.

С меня, как с заведующего всем оборудованием ПП, немедленно потребовали объяснений и документы на сетку, формуляр, инструкцию и прочее. Такое требование меня слегка вогнало в ступор, какие на фиг формуляры и инструкции на эти верёвки?

Что же собой представляет противоскользящая сетка?

Сетка сплетена из пенькового просмоленного каната д-15-20 мм. Крепятся они к палубе шнуровкой из фалиня д- 5-6 мм за углубления в палубе с поперечиной заподлицо с нею, в которые конец более 5-8 мм продеть невозможно. Из этого следует, что ни сама сетка, ни тем более её крепление не предназначены для статического, а тем более динамического висения на ней 7-ми тонного вертолёта.

Никакого формуляра или инструкций на сетку в природе не существовало, а была у меня накладная, по которой получил эти сетки у завода мой далёкий предшественник. Её я и предъявил.

Хоть и не чувствовал я за собой никакой вины, однако по флотской привычке напрягся и отправился на ПП осмотреться и попытаться понять, что же всё таки произошло.

Сетки уже были убраны на палубе не было никого. На ВПП№2 никаких следов от волочения ветром по палубе вертолёта стоящего на шасси, до его опрокидывания я не увидел. А следы от материала шасси непременно должны были быть, 7 тонн как- никак! Но их не было, а был только слегка помятый сетчатый колпак злополучного светильника, выступающего над палубой примерно на 3-4 см. Осмотр вертолёта дал первую зацепку — ручка общего шага винта была поднята почти наполовину.

Вторую зацепку я получил, прочитав в секретной части инструкцию пилоту написанную именно для подобных случаев, т.е. когда вертолёт уже готов к взлёту.

Должен заметить, что в секретную часть я входил как к себе в каюту, так как после гибели секретчиков во время пожара 1974 года, почти год был начальником секретной части корабля, а до и после — зам. председателя комиссии по её проверкам.

Там, в инструкции, было написано, что в случае кренов и дифферентов корабля пилот должен держать вертолёт вертикально пользуясь органами управлении, а при опасности опрокидывания – взлететь. Чёрным по белому.

Кроме того, много раз наблюдая за взлётом вертолётов, я давно обратил внимание на то, как перед взлётом вертолёт слегка приподнимается на шасси, это летчик проверяет ручку газ-шаг, уменьшая тем самым давление вертолёта на палубу корабля, компенсируя его вес подъёмной силой винтов.

Прикинув для себя восстанавливающий и опрокидывающий моменты, для 7-ми тонного вертолёта при крене 5 градусов (хотя по записям он был только 3) и ветре в полтора раза сильнее, чем было записано в вахтенном журнале, получил ожидаемый результат. Машина не только не должна была опрокинуться, но и могла сдвинуться с места даже если взять коэффициент трения-скольжения резины по льду, а не по противоскользящему покрытию палубы.

Но он же заскользил и опрокинулся! Это означает, что на тот момент вертолёт весил гораздо меньше, то есть пилот «облегчил» машину взяв ручку общего шага на себя.

Зачем? Он или проверял ручку шаг-газ, или пытался взлететь. Скорее всего первое иначе бы он взлетел без аварии. В данном случае это не важно, а важно то, что вертолёт не опирался всем своим весом на палубу.

Однако прикидки прикидками, а нужен был обоснованный расчёт. Я на той боевой как раз готовился поступать в военно-морскую академию и взял с собой учебники и кое-какие справочники. Этой литературы вполне хватило для выполнения классического расчёта всех сил действующих на вертолёт в момент его аварии.

За неделю расчёт был мною выполнен в форме курсовой работы по пунктам со всеми необходимыми формулами и ссылками, кроме того я снабдил его цветным чертежом с указанием на нём всех сил.

Вкратце это выглядело так.

База задних шасси 3,5 м, вес 7 т, восстанавливающий момент относительно ЦТ = 3,5/2х7= 12,25 тм. А опрокидывающий получился на 3-5 тм (не помню точно) меньше, то есть с большущим запасом. Хотя коэффициенты мною были взяты самые «неудобные». Коэффициент заполнения лопастями описываемого им круга принял за 1, хотя он был на пару десятых меньше. В площади бокового обдува все поверхности посчитал вертикальными, а не округлыми, и расположенными перпендикулярно к ветру, коэффициент трения-скольжения шасси взял как резина по льду, а не по специальному противоскользящему покрытию, действие сетки не учёл вообще, как будто её и не было вовсе. Мною даже была вычислена скорость, с которой заскользивший с ускорением вертолёт встретился с палубным светильником, что прилично увеличило опрокидывающий момент.

За ту неделю, пока я выполнял расчёт, на корабле и в эскадрильи сложилось твёрдое убеждение в том, что виноват именно я со своей злополучной сеткой и командир корабля, который, как говорили, начал циркуляцию не предупредив эскадрилью. Мне и ком. БЧ-6 советовали сушить сухари и всячески «сочувствовали» и «ободряли». В общем обстановка была гнетущая и тревожная. Ожидали комиссию из Москвы.

Когда расчёт был переписан набело я явился с ним к командиру корабля кап.1 ранга Лопатскому Л.П. и выложил его на стол, он долго глядел на чертёж и листал тетрадку, но ни поняв ни фига спросил, что я хочу. Вкратце рассказав ему доходчиво о принципах расчёта, я доложил, что вины ни моей, ни его в том, что случилось не увидеть и в микроскоп, что во всём виноват, увы, неумелые или не чёткие действия пилота. Когда он всё это осознал, схватил бумаги и ринулся в каюту флагмана, которому пришлось всё повторить сначала. Позже я докладывал уже всем вместе, включая комэска, и каждому по отдельности.

Тут же забегали офицеры эскадрильи, тщетно пытаясь оправдаться. Попросили у меня черновики, я конечно же немедленно им всё предоставил. и стал ждать результатов или критики. Было интересно самому, может закрались ошибки или я чего то не учёл. Однако обоснованной критики не последовало.

Через некоторое время к нам на борт доставили московскую комиссию. Они просмотрели отчёт, вызвали меня. Я дал свои пояснения, возражений не последовало.

Всё устаканилось и успокоилось. Однако история на это не закончилась.

Через три месяца мы вернулись в Севастополь. Возвращение с боевой это всегда праздник, перед сходом с корабля на берег, я, как и положено, зашёл к командиру БЧ-6 получить «добро» на сход. Он сидел подавленный, расстроенный и менял звёздочки на погонах с подполковничьих на майорские.

Оказалось сразу же после торжественного построения для захода в базу, ему объявили приказ о его разжаловании, который был подписан через месяц после аварии. На моё предложение бороться, он ответил, что ему, в случае его молчания, вернут звание через год. Что и произошло.

Командир группы ангаро-палубных механизмов БЧ-6 ПКР Москва в 1978 г.

 

27 апреля 1995 корабль выведен в резерв 2-й категории. 22 июня 1995 переименование в «ПКР бортовой #108» в связи с присвоением названия «Москва» ракетному крейсеру «Слава» проекта 1164. 7 ноября 1996 года торжественно спущен Военно-морского флаг. 27 мая 1997 корабль вышел из Севастополя на буксире в связи с продажей на слом в Индию.

 

Второй корабль проекта 1123, шифр «Кондор» — крейсер «Ленинград»